Аграрії хочуть купувати не вагони, а можливість планувати свої експортні контракти на роки вперед
Про те, чому точкові зміни принципів розподілу зерновозів не розв’яжуть проблеми ринку залізничних перевезен, пише у своєму блозі на “Інтерфакс-Україна” Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник Голови Правління “Укрзалізниці”.
Півтора місяці тому темою №1 для українського аграрія, виробника, експортера зерна був ажіотажний сплеск цін на залізничні перевезення. Зараз ми можемо констатувати, що сигнали, звернення та пропозиції, які тоді озвучували учасники ринку, почув державний перевізник “Укрзалізниця” і це дало результат. Ажіотажне зростання цін на оренду вагонів-зерновозів вдалося зупинити. Державний перевізник вперше відкрив можливість власникам вантажів планувати свої перевезення на більший горизонт, виставивши в листопаді на “Prozorro.Продажі” оренду вагонів-зерновозів на весь грудень. Щойно з ринку зник страх і почали діяти економічні закони, це розгорнуло тренд цін до економічно обґрунтованого рівня.
Коли спільні зусилля учасників ринку та “Укрзалізниці” погасили ціновий ажіотаж, логічним кроком має стати аналіз кризи та усунення системних передумов її повторення в майбутньому. З боку бізнесу були озвучені необхідні заходи, яких потребує ринок: а це відкритість даних, взаємна відповідальність учасників логістичних процесів, раннє планування перевезень.
Некерований зліт цін актуалізував питання про створення відкритої цифрової платформи, де державний перевізник, приватні вагонні парки та власники аграрних вантажів могли б обмінюватися даними в режимі реального часу, і яка б могла враховувати навантаження на інфраструктуру та фіксувати зобов’язання учасників логістичного ланцюжка. Наразі українські вантажовласники та трейдери планують перевезення, не маючи інформації про провізну спроможність залізниць і не знаючи, чи буде фізична можливість вивезти їхні вантажі. Розв’язання цієї проблеми – у створенні за допомогою автоматизованих систем абсолютно нової платформи, на якій всі учасники логістичного ланцюжка відразу, під час укладання форвардного контракту на постачання вантажу, могли б зафіксувати всі зобов’язання один перед одним: зобов’язання порту прийняти вантаж, зобов’язання “Укрзалізниці” – перевезти, та зобов’язання вагоновласника (державного або приватного) – надати вагонний парк. Однак це рішення неможливо здійснити за чинною нормативною базою, написаною для “Укрзалізниці” у минулому столітті. Зміни нормативної бази організації перевезень (Правил рівноправного доступу до стратегічної інфраструктури, Статуту залізниць України, Правил перевезень) – довгий та складний шлях. Можливо, це стало причиною, чому замість повноцінної реформи ринку залізничних перевезень, менеджмент вантажного напрямку “Укрзалізниці” вибрав більш простий і доступний шлях компромісних напівзаходів.
6 грудня на зустрічі керівництва “Укрзалізниці” з представниками зернового ринку, де брали участь понад 20 представників аграрних компаній, трейдерів та асоціацій, УЗ презентувала свою ініціативу – аукціони з продажу вагонів-зерновозів “Укрзалізниці” з горизонтом 5 місяців (січень-травень 2022 р).
Попри очевидні позитивні моменти, це рішення містить передумови трьох негативних сценаріїв, які з великою ймовірністю реалізуються в майбутньому.
По-перше, це аукціони не закривають справжньої потреби ринку. Тому що потреба вантажовласника – не заплатити за вагони, а купити відповідальність учасників перевізного процесу, купити перевезення та зробити це у момент укладання форвардних контрактів. Кому потрібен вагон, якщо не буде механізмів для завантаження, вільної нитки графіка, місця для вивантаження? Купуючи вагон зараз, вантажовласник не купує таким чином “квиток” у порт, де відбувається вивантаження на морські судна. Розширення горизонту аукціонів до кінця травня не усуне ризики майбутніх цінових сплесків, які зазвичай відбуваються восени, у перші місяці активного продажу нового врожаю.
По-друге, запропонований механізм купівлі оренди вагонів “Укрзалізниці” повторює модель довгострокових договорів 2019 року, що не спрацювала, тому що не враховувала реакцій ринку на зміну попиту та пропозиції, і це тоді призвело клієнтів до дефолтів за договорами, а державного перевізника – до втрати частини вантажної бази. Тоді “Укрзалізниця” пропонувала не послугу відповідального доставляння вантажу в обумовлений термін, а вагони. У результаті ці вагони взяли посередники-експедитори, які не мали своїх вантажів, але запропонували вантажовласникам ту послугу, яку не захотіла запропонувати Укрзалізниця: реальну відповідальність за вантаж, терміни доставляння та сервіс. Замість того, щоб безпосередньо обслуговувати аграріїв та трейдерів, УЗ фактично подарувала цей ринок посередникам, які почали з нею конкурувати. І в нинішній моделі розподілу зерновозів є та сама “дірка”, яка дозволяє посередникам купувати вагони та потім конкурувати за вантажі з “Укрзалізницею”.
По-третє, запровадження точкових заходів замість реформи ринку загрожує державному перевізнику втратою довіри з боку вантажовласників та учасників залізничної логістики України та втратою ініціативи. Тому що в руках конкурентів “Укрзалізниці” ідеї раннього відповідального планування перевезень незабаром знайдуть життя. І є ризик, що ініціатива може бути у них, а державний перевізник упустить шанс стати флагманом реформи.
Зустріч менеджменту УЗ із ринком позначила дві групи стейкхолдерів. Є позиція аграріїв та трейдерів, що країні потрібні не точкові зміни, а конкурентний ринок зі зрозумілими правилами, де вантажовласник сам може обирати перевізника. Цю думку не поділяє та частина команди “Укрзалізниці”, яка сформувалася ще за часів, коли не було конкуренції за вантажі та вагони.
Щоб реформа ринку логістики відбулася та дала можливість посилити позиції України на світовому ринку аграрної продукції, бізнесу необхідно чітко артикулювати свої цілі. А це – можливість ще на етапі укладання контракту на експорт зерна максимально чітко спланувати за термінами та вартістю всі етапи його виконання: зберігання, навантаження, перевезення та доставляння вантажу покупцю відповідно до договірних умов. Будь-яка система може і має бути змінена, якщо це принесе користь ринку та країні. Для цього вже зараз необхідно сформувати групу підтримки ініціатив лібералізації ринку залізничної логістики серед аграріїв та трейдерів.
Якщо активні учасники аграрного ринку консолідують компетенції та почнуть спільно впливати на частину менеджменту “Укрзалізниці”, що чинить опір, – реформа ринку відбудеться.