Агросектор очікує на інші правила перевезень під час війни
Український агросектор протягом 2022 воєнного року потрапив у ідеальний шторм. Довелося одночасно боротися з наслідками російської агресії та окупації, блокування морських портів і втрати доступу до звичних ринків збуту. Та найболючішим викликом для сільськогосподарських виробників став конфлікт інтересів із транспортними компаніями, для яких труднощі аграріїв з доступом до ринків збуту стали джерелом максимізації прибутків. Факт, що дорога логістика «з’їла» заробітки аграріїв, визнав і міністр агрополітики Микола Сольський: якщо у 2021 році більшу частину валютного виторгу з експорту отримав безпосередньо український агросектор, то у 2022 році значну частину маржі з експорту сільськогосподарських культур отримали інфраструктурні та логістичні компанії, зокрема іноземні. Розв’язати конфлікт інтересів між аграрним та логістичним секторами економіки спроможна держава, актуалізуючи функції державного оператора залізничних перевезень «Укрзалізниця» відповідно до контексту воєнної економіки, розповів Mind засновник та CEO транспортної компанії «Берисвіт», голова комітету залізничного транспорту Асоціації «Український логістичний альянс» (УЛА) Олександр Ткачук.
Найголовніша перевага агросектору, навіть під час будь-яких криз і глобальних потрясінь, – він не падає стрімко, тому дозволяє підтримувати економіку. До війни в загальному обсязі експорту України частка агрокомпаній становила майже 40%. У рік війни вона навіть зросла до 45% і становить $20 млрд із $44,1 млрд експорту України за 2022 рік.
Україна посідає ключові місця у світі за обсягом експорту зернових (сої, кукурудзи, пшениці, ячменю) та соняшникової олії. Найбільшою проблемою агросектору в рік війни виявилася та, що до першочергових функцій вантажної вертикалі залізниці не включено питання задоволення попиту на вивезення врожаю.
Залізниця, як перевізник та власник парку вагонів, стала причиною росту не тільки тарифу, а й вартості вагонної складової (зерновозів).
Дивує те, що «Укрзалізниця», яка є однією з першопричин здорожчання, посилається на зростання ставок інших учасників ринку і категорично відкидає свою причетність та можливість впливати на ціноутворення.
Головний аргумент УЗ – що її доля на ринку вагонів становить близько 25–27%, відтак державний перевізник не має вирішального впливу на ціноутворення, – має недоліки. Що вважати ринком у цьому випадку? Якщо ми говоримо про факт надання вагону – на сьогоднішній день є вагони «Укрзалізниці», і вагони приватні.
Приватні діляться на кептивні (ті, що перевозять власні вантажі холдингів) та ті, які працюють комерційно. Відповідно, сам ринок має зовсім інший вигляд, адже частина комерційних вагонів взагалі не бере в ньому участь. Тому оцінка ринкової долі УЗ у 25–27% – сумнівна.
Але некоректно розглядати цей ринок як так званий ринок вагонів. Клієнт очікує отримати перевезення. А тут УЗ є монополістом. І саме вона визначає черговість, ціни, порядок перевезення вантажу.
Вагони «Укрзалізниці», як монополіста в тязі та інфраструктурі, на 100% забезпечуються тягою. Приватні вагони, особливо порожні, можуть тижнями чекати на локомотив та місяцями рухатися до пункту призначення. А вантажі в порту чекають, і це очікування дорого обходиться.
Завдяки аукціонам, «Укрзалізниця» підіймає вартість вагонної складової у період гострого дефіциту вагонів. Але дефіцит є похідним від обороту вагона. Залізниця заробляє прямо через аукціони, оскільки подання вагона в цьому випадку забезпечується додатковою відповідальністю та… високою ціною. І вантажовласник йде на цю ціну, тому що в порту чекають на його вантаж.
Зиск від шалених цін на аукціонах також мають вагонні оператори. Оскільки ціна вагона УЗ є певним маркером, приватні оператори зацікавлені в її зростанні.
Діяти за принципом «є попит – збільшуй ціну» нормально для комерційного підприємства. Але в Україні війна, і це повністю змінює контекст.
І коли залізниця сьогодні веде перегони на нарощування вартості логістики, це в першу чергу впливає на економіку. Тому що вона – великий державний гравець, це якраз її основна визначальна функція.
Трохи дивною є ситуація, коли відбуваються військові дії і водночас є розбіжності між державним сектором, який представлений вантажною вертикаллю «Укрзалізниці», і приватним сектором, який представлений агровиробниками. Наразі було б логічно, щоб між ними була колаборація і певне поєднання зусиль із пошуку точок дотику. В першу чергу стосовно ціни логістики, термінів доставляння вантажів.
Складається враження що вантажна вертикаль «Укрзалізниці» працює в полі ринку, тобто максимізації доходу, і водночас повністю нівелює свою функцію як державного регулятора.
Водночас, наприклад, «Нафтогаз», який отримав АЗС в оперування, продає паливо за нижчою ціною, ніж основні гравці на ринку, і таким чином тримає баланс, щоб ціни не зростали.
«Укрзалізниця» може так само впливати на ринок логістичних послуг: не тільки на залізничні перевезення, не тільки на вартість вагонів, а також на автомобільні перевезення.
УЗ може виходити не з логіки ринкового ціноутворення, а з логіки собівартості, певного рівня рентабельності на період війни, і відповідно встановлювати певну ціну і тримати її. Так само як тримається валютний курс, тримаються ціни на пальне, тому що в нас інший контекст.
При зміні контексту можна повертатись до ринкових умов і певної взаємодії державної компанії як ринкового гравця. Але саме поняття «державний» несе інше навантаження і по-іншому має впливати на процеси.
В Україні триває війна, і це повністю перекреслює ринкові механізми. На сьогодні бізнес не може отримати кредити, водночас держава може отримати доступ до грантів, до коштів.
Тож чому агросектор не може просити залізницю бути сприятливою, особливо коли це державна залізниця, яка отримує в оперування арештовані вагони, яка прямо впливає на рух вантажу та черговість?
Сьогодні тільки держава може допомогти агросектору вирощувати, везти, продавати. Тому все-таки має бути співпраця між державним сектором, який представлений вантажною вертикаллю “Укрзалізниці», і приватним сектором як власником вантажу.
«Укрзалізниця» чомусь самоусунулася від цього процесу, займається констатацією проблем, але не їх вирішенням. Схоже, що їй потрібна саме команда згори – продемонструвати державну позицію і зробити акцент на доставці вантажу, а не показниках завантаження (погрузки).
Є один нюанс. «Укрзалізниця» завжди виступала певним інструментом для опосередкованого отримання доходів за рахунок вантажних перевезень. Відповідно, пасажирські перевезення фінансувалися за рахунок бізнесу.
Але зараз настав час доносити до профільного міністра, Кабінету Міністрів позицію, що відповідно до сьогоднішнього контексту, логіку ринку не можна застосовувати. Потрібне сприяння агросектору як основному сектору економіки, держава має стати провайдером українського агропродукту в час війни.